Mit dem Mega- Containerfrachter „LT Cortesia“ einmal Hongkong-Hamburg
Die LT Cortesia im Suez-Kanal
Der Tannennadelduft stimmt, auch der meterhohe Lichterbaum. Nur will die klassische chinesische Musik nicht so recht dazu passen: Schrille Klänge, für europäische Ohren gewöhnungsbedürftig. Weihnachtseinstimmung auf chinesisch eben. Schauplatz „Auditoria House“.
Vor diesem hypermodernen Kulturtempel Hongkongs rauschen Palmen im lauen Abendwind. Richtig winterlich hat sich nur das verschneite Tibet gezeigt - während des Überflugs ein paar Stunden zuvor. Kontraste mit sieben Stunden Zeitunterschied zwischen Nordeuropa und Asien.
Irgendwie peinlich - mitten im Konzert bimmelt mein Handy. Am anderen Ende NSB-Reederei-Agent Mr. Cheng: „Ihr Schiff, die ´LT Cortesia`, läuft erst morgen früh ein. Ich hol´ Sie um acht Uhr im Hotel ab“. Schön! Heißt das doch noch genügend Zeit zu haben für einen Bummel durch die festlich herausgeputzte Metropole am Südchinesischen Meer.
In erster Linie lockt die Uferpromenade von Kowloon mit fantastischem Blick hinüber nach Victoria. Überdimensionale Weihnachtsmänner und „Merry-Christmas“-Schriftzüge blinken knallbunt an vielen Wolkenkratzer-Fassaden, tausendfach gespiegelt und gebrochen im unruhigen Hafenwasser.
Blick auf das Hongkong International Terminal
Jungfräuliche Suite und verpatzte Bierrunde
Der Morgen-HIT, Hongkongs International Terminal. Containergebirge ringsum. Eine blaue Stahlwand schiebt sich ins Bild: LT CORTESIA lese ich am Steven und seitlich L. TRIESTINO, der überdimensionale weiße Schriftzug des italienischen Charterers Lloyd Triestino. Angekommen! Schon von außen ist der Frachter überwältigend. Man starrt hinauf, man starrt entlang, man schickt den Blick wieder nach unten: Was für ein Riese!
Blick über die Container aufs Brückenhaus
Der 25-Meter-Aufstieg über die Gangway an der haushohen Bordwand entlang gerät zur Kletterpartie. „Ihre Kabine ist noch jungfräulich“, öffnet mir IV. Offizier Andreas Kiel aus Sassnitz die Tür zur Owners Cabin, der Eignerkabine, „Sie sind nämlich der erste Passagier, der hier einzieht“. Er hat es eilig. Nach seiner Fahrtzeit freut er sich auf Heimflug und Urlaub mit den Feiertagen. In meinem Gepäck erinnern nur ein paar Lebkuchen daran.
Staunend richte ich mich in meiner sonnendurchfluteten, sehr wohnlichen und komfortablen 40-Quadratmeter-Suite im F-Deck (siebtes von insgesamt neun) an Steuerbord ein – sogar mit eigenem Sonnendeck. Unverbaubarer Seeblick in 32 Meter Höhe inklusive. Für die nächsten Wochen mein Zuhause. Alles ist noch so frisch wie der erst im April 2005 in Dienst gestellte rund 90 Millionen Dollar teure 100.205-Tonner. Mit seinen 334 Metern Länge, 42,80 Meter Breite und 14,50 Meter Maximaltiefgang zählt der 8100 TEU-(„Twenty Foot Equivalent Unit“, 20-Fuß-Standardcontainer)-Riese zu den größten und modernsten der Welt. In 17 Lagen sind die Container an Deck nebeneinander gestaut, jeweils acht darüber. Zusammen genommen würde das eine Länge von rund 70 Kilometern ergeben. Auf dem Hauptdeck hätten dreieinhalb Fußballfelder Platz. Und das gewaltige Brückenhaus ist so hoch wie ein 17-stöckiger Wohnblock.
Das Werftschild der LT Cortesia
Doch das ist noch nicht das Ende der Fahnenstange. Realisiert sind bereits die ersten 9200-TEU-Frachter, 18.000 TEU-Giganten gelten als technisch machbar. Das Problem: Schiffe und Containeraufkommen wachsen schneller als die Häfen, von denen viele schon jetzt an ihre Grenzen stoßen. Aber die Einfuhren steigen ständig: allein aus China nach Deutschland um 25 Prozent im ersten Halbjahr 2005 und der Containerumschlag im gleichen Zeitraum um zwölf Prozent. Der meiste Schiffsverkehr herrscht heute mit 3,6 Millionen TEU zwischen Hamburg und Asien. „LT Cortesia“ hat ihren Anteil daran.
Wieder klingelt das Handy. Aus Manila meldet sich diesmal ein Stralsunder Nachbar. Er fährt als Erster Offizier auf dem NSB-Frachter „YM Xingang I“. Für Hongkong war eine gemeinsame Bierrunde verabredet. „Wir legen gerade erst in Manila ab“, informiert mich Udo Wölms. Bedauerlich, dass unser Treffen ins Wasser gefallen ist. „Schöne Feiertage, gute Reise und Tschüß bis Mitte Januar am Sund!“, verabschieden wir uns.
Kapitän Jörg Laudahn mit Ankerkette
Zwischen China und Malaysia
„Dass Du Dir das antun willst“, begrüßt mich kurz darauf Kapitän Jörg Laudahn, als er zum „Antrittsbesuch“ in meine „Kammer“ kommt. Er hatte schon vom Suezkanal aus angerufen und ungläubig gefragt, ob ich wirklich vorhabe, über Weihnachten an Bord zu bleiben. Meine Frau kommentierte diesen Wunsch nur mit einem vielsagenden „Wenn Du unbedingt meinst und das nicht jedes Jahr passiert…“. Welche ist schon so tolerant? „Wir dagegen wollen alle nichts anderes als dann zu Hause sein“, erklärt der 41-jährige Rostocker Familienmensch. Wir kennen uns von einer früheren Ostasien-Reise mit der „CMA CGM Balzac“, auf der er damals als Erster Offizier fuhr. Aber er kennt auch mein Faible für Seefahrt und Schiffe. Auf der „Cortesia“, die sich locker mit den weltgrößten Passagierschiffen messen kann, bin ich allerdings der einzige Gast. Und privilegiert wie auf keinem Kreuzfahrer.
Wie es zur Verspätung gekommen sei, möchte ich wissen. „Bei Windstärke zehn und mehr“, so Laudahn, „konnten wir in Shanghai nicht anlegen und mussten den Sturm vor Anker abwettern“. Das sei zwar ärgerlich, „aber bis zum nächsten Hafen Tanjung Pelepas in Malaysia legen wir die Hebel auf den Tisch“. Sonst fahre man ökonomisch, aber Zeitgewinn sei in diesem Fall wichtiger als Spritverbrauch, so Chief Dieter Kremtz aus dem Seebad Sellin auf Rügen. Rund 250 Tonnen täglich schluckt jetzt die zwölfzylindrige 68.666 kW-Hauptmaschine, stärkste der Welt. Sie könnte problemlos über 300.000 Haushalte mit Strom versorgen.
Auslaufen aus dem Hafen von Hongkong Hongkong-Lotse mit Rudergänger und Kapitän auf der Brücke
Bald nachdem der Hongkonger Lotse von Bord gegangen ist, erreicht „LT Cortesia“ mit 25,1 Knoten ihre geplante Marschgeschwindigkeit. Beginn der 10.500 Seemeilen langen Reise nach Hamburg. Passend dazu flimmert abends „Das Boot“ über den Bildschirm. „It´s a long way to Tipperary, its a long way to home“, singt die U-96-Crew.
Dritter Offizier Romeo Cancio am Kartentisch
Rollend prescht der Koloss durch die schräg von achtern anlaufende Südchinesische See. „Kein Schiff mag das“, sagt der Kapitän und verzieht sich hundemüde in die Koje: „Nach fünf stressigen China-Häfen in kurzen Abständen mit Tag- und Nachteinsätzen und Minustemperaturen brauchen wie alle hier erst mal ´ne Mütze voll Schlaf, um die Batterien wieder aufzuladen“. Auch der Biorhythmus, der durch die ständigen Zeitumstellungen gestört sei, müsse wieder halbwegs ins Lot kommen. Dritter Offizier Romeo Cancio von den Philippinen tritt seine Acht-Zwölf-Wache an. Ruhe im Schiff. Das gleichmäßige Vibrieren durch die mächtige Maschine – eine Kombination aus Hören und Fühlen – und die sanften Schiffsbewegungen sorgen bald für süße Träume.
Der Zweite Ingenieur auf der Hauptmaschine
Sicherheit vor Unterhaltungsprogramm
Doch schon am nächsten Morgen klingelt mein Bordtelefon. Zweiter Offizier Hans-Joachim Schröder aus Bremerhaven bittet zur Sicherheitseinweisung. Ich treffe ihn nach dem Frühstück im Schiffsbüro, wo neben ihm Erster Offizier Jan-Marcus Mauritz über Listen brütet und Aktenordner wälzt. „007, aha, der geht nach Hamburg“, murmelt er und meint damit nur einen Container. „So, und jetzt muss ich wieder auf meinen Hochsitz mit der schönen Aussicht“, steuert er die Treppe zur Brücke an, auf der er gleich Wache hat.
Derweil führt Schröder durchs Schiff und zeigt alle wichtigen Rettungseinrichtungen von den Fluchtwegen bis zum Boot. Nach meiner Unterschrift auf dem Belehrungspapier bekomme ich noch einen Überlebensanzug verpasst. Am Nachmittag wird wie jede Woche eine Boots- und Feueralarm-Übung ausgelöst. „Denn“, sagt der Zweite, „das muss wie im Schlaf sitzen“.
Chief und Zweiter im Maschinenleitstand Die Rudermaschine
Draußen, östlich von Vietnam, bläst es feucht-warm. Mit sieben Windstärken von achtern - zu unserem Glück. Der regenschwangere Nordost-Monsun lässt grüßen und schiebt kräftig mit. Satte 28,5 Knoten zeigt der „Tacho“. „Wieder Zeit gewonnen“, freut sich der Alte. Entgegenkommende Schiffe stampfen schwerfällig und schieben hohe Gischtbärte vor sich her, während „LT Cortesia“ sich kaum rührt. „Weil wir drei Wellentäler auf einmal nehmen und die anderen jedes“, erklärt Jörg Laudahn den Unterschied.
Zum Mittagessen mit Kapitän, Chief und Erstem Offizier – noch ein Privileg von Frachter-Passagieren - serviert Steward Jerick Rosales wie jeden Samstag „One soup“, zu deutsch Eintopf. Von Smutje Eduardo Caminian mit Würstchen angereichert. Als Dessert kommen Melonenhäppchen auf den Tisch.
Propellerwelle mit dem Autor
Die Runde danach ums Schiff – rund 750 Meter oder eine Viertelstunde – unter ächzenden und knarrenden Containerstapeln muss sein. Treppensteigen inklusive, denn Fahrstuhlfahren ist bei den Offizieren weitgehend verpönt - aus Schlankheitsgründen. Ein Verdauungsschläfchen gönne ich mir allerdings. Später, zum Munterwerden, sind Fitness auf dem Hometrainer, Sauna, Sonnenbad im Liegestuhl und ein paar Solorunden im Swimmingpool mit frischem, warmem Seewasser angesagt. Oder einfach nur am Bug stehen, wo man außer Wind und rauschendem Wasser nichts hört, und auf die endlose See schauen. „Da komm´ auch ich ins Träumen“, gesteht der weltbefahrene Kapitän, „fast wie auf einem Großsegler, aber wir haben viel mehr Segelfläche“.
Für Passagiere Urlaub und Kur auf dem Frachter eben, kurz: Kurlaub.
Auf der tanzsaalgroßen Brücke ist man jederzeit willkommen. Nur für den Maschinenraum verlangt Chief Kremtz eine Anmeldung – aus Sicherheitsgründen: „Sonst findet Sie in dem Labyrinth keiner, wenn Ihnen da was passiert“.
Laptop, Fotoapparat, Bücher, Videos, CDs, DVDs und immer wieder Gespräche mit den Seeleuten sorgen für reichlich Unterhaltung. Dazu die wechselnden Stimmungen von See und Himmel. Am Abend ist Chance für ein paar Bierchen an der mit echten Kokospalmen ausstaffierten Bar oder manchmal auch ein Malefiz-Spielchen mit dem Kapitän.
Wohnraum auf der LT Cortesia Fitness-Raum
Verrückte im Nadelöhr
Zweieinhalb Tage später. Die Ansteuerung der Singapur-Straße erfordert volle Konzentration für Wachoffiziere und Kapitän. „Bei dem Verkehr hier und den dazwischenfahrenden Fischerbooten und Fähren bin ich ständig auf der Brücke, da muss man aufpassen wie´n Schießhund“, erklärt Jörg Laudahn. Für den Sonnenuntergang haben die Männer keinen Blick. Der ist auf die Radarschirme und per Fernglas voraus gerichtet. Aus allen Himmelsrichtungen dampfen Tanker, Containerschiffe, Autotransporter und Bulkcarrier auf das Nadelöhr zwischen Pazifik und Indischem Ozean zu, als würden sie angesaugt werden. Malaysische und indonesische Küste zeichnen sich ab, wenig später die strahlende Skyline von Singapur.
Vor dem Steven plötzlich hektische Taschenlampensignale. Der Ausguck erfasst mit dem Scheinwerfer ein winziges Fischerboot. Es ist so klein, dass kein Echo auf dem Radarschirm erscheint. Jörg Laudahn flucht: „Diese Idioten haben nichts im Hauptfahrwasser verloren, dazu noch unbeleuchtet! Unglaublich, dieser lebensgefährliche Leichtsinn!“ Mühsam schwenkt der nur mit acht Knoten dahinschleichende Koloss nach Steuerbord, während die Nussschale gerade noch so an der Backbordseite entlang rutscht. „Die erwarten allen Ernstes, dass wir ihnen ausweichen“, schüttelt Laudahn den Kopf. Die Besatzung eines Coast-Guard-Bootes interessiert das anscheinend nicht, selbst als uns ein zweiter Kahn blinkend zum Ausweichen auffordert. Die Szene wird gespenstisch durchzuckt von grellem Wetterleuchten.
Immer wieder kreuzen von Singapur auslaufende Schiffe den „LT Cortesia“-Kurs. Dank AIS, dem automatischen Identifizierungs-System, das Namen und Daten der Schiffe im Umkreis angibt, kann der Kapitän problemlos Manöver mit seinen Kollegen absprechen. „Richtig stressig wird´s erst bei Sturm, unsichtigem Wetter oder beidem“, lehnt sich Laudahn in seinem Pilotensessel zurück. Noch zweieinhalb Stunden verschärfte Wachsamkeit bis zum Anlegen nach zweieinhalb Tagen oder 1500 Seemeilen in Tanjung Pelepas. Erst drei Jahre jung ist das malaysische Container-Drehkreuz vor den Toren des äquatornahen Stadtstaates Singapur.
Am Terminal Tanjung Pelepas
Malakka – Straße der Piraten
Container-Gebirge auf der einen, Urwald auf der anderen Seite. So präsentiert sich der aus dem Boden gestampfte Hafen am nächsten Morgen. Schweißtreibend jede Bewegung bei über 30 Grad im Schatten. Landgang downtown ist aus Zeitmangel nicht drin. Aber eine Fahrt mit dem Terminalbus zum Shop innerhalb des Hafengeländes. Am T-Shirt klemmt mein Bordausweis, „dank der ISPS-Sicherheitsvorschriften“, grinst der Zweite und wünscht einen erfolgreichen Einkauf. Daraus wird jedoch nichts. „24 hours open“ verkündet das eine Schild, „closed“ das andere. Also Kommando zurück. Kapitän Laudahn hatte sich schon auf Zigarillo-Nachschub gefreut. Doch er hat andere Sorgen: „Man erfährt hier nie genau, wann die mit dem Laden und Löschen fertig sind. Meisten wird´s später“. So auch diesmal. „Aber Silvester bin ich zuhause“, verrät er sichtlich erleichtert, „denn unser Zeitplan wird doch nicht geändert, wie ich gerade erfahren habe“.
Container-Verladung in Tanjung Pelepas
Gegen Mittag zerren zwei Schlepper „LT Cortesia“ von der Pier weg und drehen sie im Fahrwasser. Voraus die wegen der weltweit größten Zahl von Piratenüberfällen berüchtigte 800 Kilometer lange Malakka-Straße, die von Schiffen nur so wimmelt. Jährlich sind es über 60.000. „Verschärft Wache gehen, dazu alle Schotten dicht sowie Scheinwerfer und Wasserschläuche entlang der Bordwände“, zählt Jörg Laudahn friedliche Abwehrmaßnahmen auf. Waffen an Bord wie auf russischen und israelischen Schiffen lehnt er ab: „Sie würden nur Unheil anrichten und zu weiteren Gewalteskalationen führen“.
Der Autor im Ausguck der LT Cortesia
Meistens werden die Schiffe über das niedrige Heck geentert. „Im Kielwasser können sie sich fast unbemerkt anschleichen“, weiß der Kapitän aus Berichten betroffener Kollegen. Bei ruhiger See könne man kleine Boote auf dem Radarschirm ausmachen, nicht jedoch bei Seegang. In dessen Echos verschwinden sie. „Wenn man sie in Schiffsnähe entdeckt“, erklärt Laudahn seine Strategie für den Fall der Fälle, „könnten sie durch Ruderlegen ausmanövriert und zum Abdrehen gezwungen werden. Ein Schlag mit der Bordwand würde sie sofort zum Kentern bringen“. Gegen die superschnelle „Cortesia“ hätte das Gesindel außerdem wenig Chancen. Mehr Sicherheit soll der UN-Sicherheitsrat schaffen. Schifffahrtsnationen drängen jetzt verstärkt dazu, internationale Marine-Patrouillen in die Gefahrengebiete zu entsenden. Wie passend: Über den Ticker kommt eine aktuelle Meldung, die Warnung vor einem weißen Trawler, der einen Frachter verfolgt habe. Nur durch eine höhere Fahrtstufe konnte er den Verfolger schließlich abschütteln, teilt das Internationale Zentrum zur Bekämpfung von Piraterie (IMB) in Kuala Lumpur mit. Die Nacht verläuft - Gott sei Dank! - störungsfrei. Letzte Leuchtfeuersignale mischen sich mit zuckenden Blitzen über Land.
Captains Dinner mit Inseltraum
Nachdem die nördlichen Ausläufer der indonesischen Insel Sumatra und die indische Nikobaren-Gruppe passiert sind, entspannt sich die Lage an Bord. Das Frachtergewimmel löst sich beinahe schlagartig auf. Bald sind wir allein auf weiter Ozean-Flur. Noch zehn hafenstressfreie Seetage für die Crew oder 5000 Seemeilen immer nur geradeaus durch den Indischen Ozean bis zum Suez-Kanal. Ein Grund zum Feiern. Begünstigt auch dadurch, dass die Uhren um eine Stunde - insgesamt sieben Mal während der Reise - zurückgestellt werden.
Jörg Laudahn lädt zum Captains Dinner der besonderen Art: „Fünf Kilo Shrimps hab´ ich in Hongkong eingekauft, die müsst ihr heute Abend schaffen!“ Dazu von dem Hobbykoch selbst kreierte raffinierte Dips aus Curry, Knoblauch, Tomaten, Gewürzen und Mayonnaise. Ein Fässchen Bier habe er auch schon in der Bar kaltgestellt. Weit nach Mitternacht endet die unterhaltsame Runde. Einen Tag später: Die Seekarte ist inselgespickt, im Norden Lakkadiven, im Süden Malediven. „LT Cortesia“ steuert genau in der Mitte hindurch.
Matrose beim Malen Die Insel Minicoy im Radar
Dann eine Überraschung: „Land in Sicht!“ – das letzte Mal bis zum Horn von Afrika. In zwei Meilen Passierabstand und bei 1500 Metern Wasser unterm Kiel kommt ein flacher grüner Streifen an Steuerbord voraus in Sicht: das Inselchen Minicoy. „Siehst Du schon die winkenden schwarzen Mädels unter den Palmen?“, fragt Jörg Laudahn im Scherz und ergänzt: „Ich muss doch meinem Passagier was bieten“. Zweiter Offizier Hans-Joachim Schröder reibt sich seinen Stoppelbart: „Früher, als es noch keinen Zeitdruck gab, da hätte man mal ein Boot ausgesetzt und wäre zum Baden in die Lagune gefahren“. Das türkisfarbene Wasser und der schneeweiße Strand sind reale Südseeträume. Wohl weniger für die Leprakranken, die hier einst ausgesetzt wurden. Zwei Fischerboote, die sich neugierig dem Containerriesen nähern, begrüßt der Kapitän mit dröhnendem Typhon. Die Männer in gelbem Ölzeug – es herrscht Wintermonsun - winken freundlich zurück. Minuten später – im Radarbild schon lange als heller Fleck voraus auszumachen - zieht eine dunkle Wand auf den Frachter zu. Die Matrosen sind gerade am Malen. „Die Wolke umfahren wir einfach“, sagt der Kapitän und dreht die „LT Cortesia“ nach Steuerbord. Weitab an Backbord öffnen sich die Regenschleusen und die frische Farbe bleibt trocken.
Höllenhitze, Sashimi und Bombenalarm
Wochenend´ und Sonnenschein im Golf von Aden. Auf dem D-Deck steigt eine Open-air-Grillparty mit Schwein am Spieß. Kühles Freibier mildert die Saunatemperaturen. Später folgen heiße Spiele: Malefiz am Horn von Afrika. Der Kapitän entpuppt sich dabei als raffinierter Barrikadenbauer. Piraterie zum Glück nur auf dem Brett.
Decksparty unter Flaggen Leckeres Grillschwein Koch und Steward in der Kombüse
Außentemperatur brennend heiße 32 Grad. Voraus das „Tor zur Hölle“, auf arabisch Bab-el-Mandeb. Schiffe werden davon wie magisch angezogen. Ansonsten wüstenhafte, braun verbrannte Leere an der schmalen Pforte zum Roten Meer zwischen Jemen und Dschibouti. Friedlich die paradiesischen, menschenleeren Strände in türkisfarbenen Buchten, doch vor der Festung recken verrostete russische T-34-Panzer ihre Rohre bedrohlich in den Himmel. Wir hingegen halten es völlig unmilitant mit der Bibel und dem Wort des Vormittags: „Uns dürstet“. Axel Bohlmann spendiert zum sonntäglichen Advents-Frühschoppen ein Fässchen Bier. Auch seine Beförderung zum Zweiten Ingenieur soll gefeiert werden. Abends sorgt der Kapitän für ein weiteres kulinarisches Highlight: japanisches Sashimi mit gefrostetem rohen Thunfisch, Lachs in zarten Scheibchen und Tintenfischhappen samt scharfen Zutaten. Das ist kreuzfahrtverdächtiger Genuss!
Morgens um neun Uhr im Golf von Suez, zwischen den schroffen Bergen von Sinai und Ägypten: Sieben kurze und ein langer Ton schrecken die Crew auf. Jörg Laudahn verkündet Bombenalarm. Systematisch wird jeder Winkel des Giganten durchsucht. „Das wird bis zu drei Mal im Jahr nach einer Checkliste exerziert“, erklärt der Kapitän, „da entgeht uns nichts, auch nicht Drogen oder Stowaways, also Blinde Passagiere“. ISPS lässt wieder mal grüßen.
Nächtliches Ankerliegen vor Suez
Schleichende Wüstenschiffe mit Einblicken
MS „LT Cortesia“ dampft in die Bucht von Suez im nautischen Slalom zwischen flammenspeienden Bohrinseln hindurch. Der kühle Wind heult in Sturmstärke. Die steilen Bergen der Wüstenhalbinsel Sinai und Ägyptens demonstrieren ihre Düsenwirkung.
Am frühen Nachmittag rasselt der Anker auf Suez-Reede in den Grund. „Gut, dass wir so früh hier sind“, freut ich Kapitän Laudahn, „dann bekommen wir auch einen günstigen Platz im Konvoi“. Das bedeute wiederum Zeitgewinn, da das Schiff dann als eines der ersten den Kanal verlassen und schneller Fahrt aufnehmen kann.
Sechs Uhr, kurz vor Sonnenaufgang. Ungewohnt die nur 18 Grad „kühle“ Morgenluft. T-Shirt und Bermudas verschwinden im Schrank.
LT Cortesia vor Ismailia
Impressionen vom Suez-Kanal: Denkmal Sechs-Tage-Krieg, Denkmal der Kanalverteidigung 1914-1918, Fähre über dem Kanal, Wüstenschiff und Dschunke, LT Cortesia im Kanal, Kleine Moschee am Ufer
Schwerfällig formiert sich unser Northbound-Konvoi zu einer kilometerlangen Frachter-Schlange mit Kurs auf das 165 Kilometer entfernte Port Said. Ein unaufhörlich telefonierender Lotse nervt Jörg Laudahn, der jetzt zum Wüstenschiff-Kapitän geworden ist. „Dafür will er dann auch noch eine Stange Marlboro haben“, schüttelt er den Kopf. Seeleute benennen den Kanal daher gern nach der Zigarettenmarke.
Die Ufer sind gespickt mit militärischen Anlagen: Kasernen, Panzer, Kanonen, alle hundert Meter Wachtposten und Kontrollen auf den Straßen am Suez. Ein Bollwerk gegen den Terrorismus. Jeglicher Anschlag auf die Weltschifffahrt und damit einen der wichtigsten Devisenbringer Ägyptens hätte katastrophale Folgen.
Von hoher Brückenwarte bieten sich außerdem sichere Einblicke in den Alltag und die Natur des Landes: ob lautes, pulsierendes Stadtgewimmel oder mittelalterliche beschauliche Landwirtschaft, bittere Armut oder luxuriöser Lifestyle. Besonders am Großen Bittersee, wo Nobelvillen unter Palmen den Strand säumen. Ein paar hundert Meter davon entfernt ankert der Southbound-Konvoi, um uns durchzulassen. Andere Frachter haben in einer Kanalweiche festgemacht. Vom untersten Deck aus scheint es, als ob sie auf Sand liegen: Wüstenschiffe eben.
Port Said mit Lotsenstation und Salzpfannen
Nach zehn Stunden Schleichfahrt mit acht Knoten, für die der Charterer 250.000 US-Dollar hinblättern musste, schiebt sich „LT Cortesia“ ungeduldig ins Mittelmeer. Es herrscht wieder Ruhe auf der Brücke, sind doch die arabischen Kehllaute endlich verstummt. An Backbord wird Port Said von der Sonne vergoldet. Hebel auf den Tisch und voll voraus! Noch schnelle 950 Seemeilen: an Kreta mit schneebedeckten Berggipfeln und dem Peloponnes vorbei Kurs Taranto an der süditalienischen „Stiefelspitze“.
Küste von Kreta mit Leuchtturm Bugsierschlepper in Taranto
Weihnachten unter Palmen und auf See
Beim fünfstündigen Landgang unter Palmen und Olivenbäumen samt makellos blauem Himmel will einfach keine Weihnachtsstimmung aufkommen. „Auch weil wir auf See den ganzen Rummel vorher nicht mitbekommen. Wenn man bedenkt, dass morgen schon Heiligabend ist…“, sinniert Jörg Laudahn beim Anblick der Kunststoffbäumchen in den Schaufenstern. Auch Geschenke kaufen und Pizza essen - Fehlanzeige. Chiusa – geschlossen! „Hier fängt schon Afrika an“, entschuldigt das der Taxifahrer und brettert mit uns zurück in den Hafen. An Bord macht sich Steward Jerick Rosales – unter Anleitung des Kapitäns – ans Schmücken der Plastiktannen in den beiden Messen: bunte Kerzen, Kugeln und Lametta. „Das geht hier alles stressfreier zu als an Land“, meint der Alte zufrieden.
Einlaufen in den Hafen von Taranto in Süditalien
Früher als gedacht ist „LT Cortesia“ wieder seeklar. Ab 20 Uhr werden die letzten 2900 Seemeilen unter den Kiel genommen. Am Morgen des 24. Dezember vor der sizilianischen Küste: das Mittelmeer in Feiertagslaune, fast spiegelglatte See und strahlende Sonne. Auf der Brücke starre ich in unsere 360-Grad-Welt hinaus. Der Horizont auf See, das Ende der Welt, fasziniert den Abenteurer in mir immer wieder. Das gilt besonders, wenn das Meer so ruhig und leer ist. Gelegenheit zum Träumen bei einem Schläfchen in der wärmenden Sonne. Zweiter Hans-Joachim Schröder indes träumt von seinem Ferienhaus auf der Karibik-Insel Bequia. Vorbeiziehende Wale und Delphine scheinen uns grüßen zu wollen.
Lotsentender in der Elbmündung
Heiligabend? Das Grillschwein harrt bereits seines Schicksals in der würzigen Marinade vom Zweiten Ingenieur Axel Bohlmann.. Nachmittags „Telefono Island“, wie der Kapitän die kleine Insel zwischen Tunesien und Italien grinsend nennt: „Da können wir noch mal nach Hause telefonieren“. Die traditionelle NDR-Sendung „Gruß an Bord“ hören wir wegen fehlender Satellitenempfangs-Anlage nicht. „Das ist wohl nur ein Trost für die an Land“, meint Chief Kremtz und steigt wieder hinunter in den Maschinenkontrollraum. Feiertage sind an Bord normale Arbeitstage: Wache, Abrechnungen und Listen schreiben, damit zum Einlaufen in Hamburg alles vorbereitet ist. Bootsmann Hilario Zerrudo und seine Matrosen spülen das Schiff „feiertagsfein“. Schließlich soll an Deck gegrillt werden.
Schnee auf den Containern im Hamburger Hafen
„Frohes Fest!“, „Merry Christmas!“ und Frühstücksüberraschung: Bunte Teller unterm Christbaum. Vom Weihnachtsmann, sprich: Kapitän höchstselbst arrangiert und spendiert. Die Wetterkarte kündigt für Deutschland einen Kälteeinbruch an. Schon im Englischen Kanal wird die bunte Containerlandschaft von Schneeschauern über Nacht in ein weißes Gebirge verzaubert. „Denn mal guten Rutsch und zieht Euch warm an!“, rät Laudahn vorsorglich. Er freut sich nach vier Monaten Fahrtzeit auf Silvester mit seiner Familie an der Ostsee.
Text und Fotos: Dr. Peer Schmidt-Walther
Informationen zur Reise
Reiseroute 2005/2006: Europa – Mittelmeer –Fernost – Europa: Rundreise ca. 56 Tage (auch Einweg möglich).
Hamburg – Rotterdam – Thamesport/England - Taranto/Süditalien – Suez Kanal – Tanjung Pelepas/ Malaysia – chinesische Häfen: Kaohsiung – Shanghai – Ningbo – Yantian – Hongkong – Tanjung Pelepas Suez-Kanal – Taranto – Hamburg (Änderungen vorbehalten)
Buchung: www.frachtschiffreisen-pfeiffer.de
Kabinen für Passagiere: - 2 Doppelbett-Kabinen an Steuerbord Eigner (Owner) und an Backbord Zahlmeister (Purser), F-Deck mit Wohnraum und Schlafraum, Bad mit Dusche und WC; TV, DVD-, CD-, Video-Anlage, Radio-Weltempfänger, Kühlschrank; Gesamtgröße: 40 qm
- 1 Einzel-Kabine an Steuerbord achtern (Supercargo), G-Deck mit Schlaf-/Wohnraum, Bad mit Dusche und WC, TV, Kühlschrank; Gesamtgröße: 20 qm.
Ausstattung: Fahrstuhl, Innenschwimmbad (5 x 5 m) mit (bei Bedarf erwärmten) Meerwasser, Sauna, Fitnessraum (2 Trimmräder, Tischtennis, Gewichte), Aufenthaltsraum mit Video-, CD- und DVD-Anlage, Bar, Büchern, Filmen, Liegestühle, Waschmaschine und Trockner (Waschmittel inklusive), Handtücher/Bettwäsche, Reinigung der Kabine wöchentlich, Vollpension.
Schiffsdaten MS „LT Cortesia“ (Taufname)
Schwesterschiffe: „Hudson Courage“, „Ever Charming“, „Ever Champion“
Auftraggeber: Beteiligungsgesellschaften Conti-Gruppe, München
Bereederung: NSB Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, Buxtehude
Charterer: Lloyd Triestino, Triest/Italien
Bauwerft: Samsung Heavy Industries, Geoje Shipyard, Korea
Flagge 2006: Marshall Islands
Heimathafen: Majuro, ab April 2006 Hamburg
IMO-Nr: 9293753
Klassifikation: GL+100 A5 Cont. Ship IW
Kiellegung: 29.11.2004, Ausdockung: 5.2.2005, Ablieferung: 25.4.2005
Kapazität: BRZ: 90.449; Deadweight: 100.863,8 t; Suez Gross Tons: 93.720,7; Leerschiff-Gewicht: 34.025 t;
TEU: 8084, gestaut in 9 Lagen unter und 8 Lagen an Deck bei 17 Lagen breit
Länge/ Breite: Länge über alles: 334,00 m, Breite über alles: 42,80 m, Seitenhöhe: 24,60 m, Tiefgang (max.): 14,50 m Höhe Kiel-Mastspitze: 61,30 m
Personenzahl: Besatzungsstärke: 24; max. Anzahl Passagiere: 5; max. Personenzahl: 34
Hauptmaschine: Hersteller/Type: ISD SULZER 12RTA96C-B, Leistung: 68.640 kW/93.350 PS, 12 Zylinder-Langsamläufer, Trockengewicht: 2030 t, Höhe: 13,5 m, Länge: 24 m, Verbrauch (max.): 248 mt/Tag; Geschwindigkeit: 25,2 kn
Propeller: Hersteller: Mecklenburger Metallguss, Waren/Müritz: Gewicht: 87,3 t, Durchmesser: 8,8 m, Flügelzahl: 6
Hilfsdiesel (MAN B & W 9L 27/38): 2 à 1485 kW, 3 à 770 kW; Notdiesel: 500 kW; Bugstrahler: 2500 kW
Tankkapazitäten: Schweröl: 10.587 m³, Dieselöl: 428,50 m³, Schmieröl: 687,70 m³, Frischwasser: 412,50 m³, Ballastwasser: 24.905 m³; Frischwassererzeugung: 40 m³/Tag; Müllverbrennung, Abwasseraufbereitung
Ruderblatt: Höhe 11,5 m, Länge: 7,35 m, Fläche: 71,43 m², Gewicht: 63 t.
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